Fica apenas a 60 milhas de El Dorado Dairy em Ontário, Califórnia, até ao maior porto de contentores do país em Los Angeles. Mas a quinta está a ter pouca sorte em colocar os seus produtos num navio que se dirige para os mercados estrangeiros que são cruciais para o seu negócio.

A quinta faz parte de uma das maiores cooperativas do país, a California Dairies Inc., que fabrica leite em pó para fábricas no Sudeste Asiático e México que o utilizam para fazer doces, leite em pó para bebés e outros alimentos. A empresa envia normalmente 50 milhões de libras do seu leite em pó e manteiga para fora dos portos todos os meses. Mas cerca de 60 por cento das reservas da empresa em navios de saída foram canceladas ou adiadas nos últimos meses, resultando em cerca de 45 milhões de dólares em receitas perdidas por mês.

“Isto não é apenas um problema, não é apenas um inconveniente, é catastrófico”, disse Brad Anderson, o chefe executivo das fábricas de lacticínios da Califórnia.

Uma crise da cadeia de abastecimento para as importações tem sido notícia de primeira página nacional e atraiu a atenção da administração Biden, uma vez que os compradores se preocupam em garantir presentes a tempo das férias e que a forte procura de sofás, electrónica, brinquedos e vestuário por parte dos consumidores leva a inflação ao seu nível mais alto em três décadas.

Uma outra crise está também a desenrolar-se para as exportações agrícolas americanas.

O mesmo congestionamento nos portos dos EUA e a escassez de camionistas que paralisaram o fluxo de algumas mercadorias também deixaram os agricultores a lutar para levar a sua carga para o estrangeiro e cumprir contratos antes que o fornecimento de alimentos corra mal. Os navios levam agora semanas, em vez de dias, a descarregar nos portos, e os carregadores de apoio estão tão desesperados por regressar à Ásia para apanhar mais mercadorias que muitas vezes deixam os Estados Unidos com contentores vazios em vez de esperarem que os agricultores americanos os encham.

A National Milk Producers Federation estima que as interrupções no transporte marítimo custaram à indústria leiteira dos EUA quase mil milhões de dólares no primeiro semestre do ano, em termos de custos de transporte e inventário mais elevados, perda de volume de exportação e deterioração de preços.

“As exportações são um problema enorme para os EUA neste momento”, disse Jason Parker, o chefe do transporte global de camiões e intermodal na Flexport, uma empresa de logística. “Conseguir exportações para fora do país é na verdade mais difícil do que conseguir importações para o país”.

A agricultura representa cerca de um décimo das exportações de bens da América, e cerca de 20% do que os agricultores e rancheiros americanos produzem é enviado para o estrangeiro. A indústria depende de uma coreografia intrincada de camiões frigoríficos, vagões, navios de carga e armazéns que movimentam produtos frescos em todo o mundo, muitas vezes sem problemas e sem serem notados.

As exportações agrícolas americanas aumentaram fortemente este ano, à medida que a indústria se recupera da pandemia e beneficia de um acordo comercial com a China que exigiu a compra de produtos agrícolas americanos. A forte procura global de alimentos e a subida dos preços dos produtos de base elevaram o valor das exportações agrícolas dos EUA mais de 20% em relação ao ano passado.

Ainda assim, os exportadores dizem que estão a deixar quantias significativas de dinheiro na mesa como resultado de problemas na cadeia de fornecimento. E muitos agricultores estão agora a lutar para acompanhar o aumento dos custos de materiais como fertilizantes, filtros de ar, paletes e embalagens, bem como para encontrar mãos de agricultor e motoristas para transportar as suas mercadorias.

Um inquérito realizado pela Agriculture Transportation Coalition, que representa os exportadores, concluiu que 22% das vendas da agricultura estrangeira, em média, estavam a ser perdidas como resultado de desafios de transporte.

Os atrasos nos portos prejudicaram particularmente os produtos que se deslocam em contentores de metal corrugado, como queijo, manteiga, carne, nozes e algodão.

Uma empresa, a Talmera USA Inc., que exporta leite em pó, queijo e ingredientes lácteos como lactose, teve um carregamento atrasado tantas vezes que a sua carga acabou por terminar no navio original para o qual foi designada após o navio ter deixado o porto em Seattle, circum-navegado na Ásia e regressado semanas mais tarde.

Anderson disse que os clientes da sua empresa estavam a começar a procurar fornecedores na Europa, Nova Zelândia e outros países para as suas compras, apesar de a indústria de lacticínios dos EUA ter uma reputação de alta qualidade. “Francamente nada disso importa para o cliente se não conseguirmos lá chegar”, disse ele.

Parte do problema é que as companhias de navegação são capazes de cobrar muito mais para transportar mercadorias da Ásia para os Estados Unidos do que vice-versa, pelo que não querem perder tempo à espera de uma carga menos lucrativa a partir da costa ocidental.

De acordo com dados da Freightos, um mercado de carga em linha, o custo de transportar um contentor de 40 pés da Ásia para a Costa Oeste dos EUA subiu para $18.730 em Novembro – mais de 17 vezes o custo de fazer a viagem inversa.

Os preços de envio de contentores para os E.U.A. da Ásia dispararam

O envio de carga para leste através do Pacífico para o oeste dos Estados Unidos é muito mais lucrativo do que a mesma viagem em marcha à ré.

Preço por contentor de 40 pés

Como resultado, mais de 80 por cento dos 434.000 contentores de 20 pés exportados do Porto de Los Angeles em Setembro estavam vazios – contra cerca de dois terços em Setembro de 2020 e Setembro de 2019.

Mario Cordero, o director executivo do Porto de Long Beach, disse que o diferencial de preços encorajava as companhias de navegação a levar os seus contentores “de volta à Ásia A.S.A.P. para que possam carregá-lo com artigos de importação”.

“E infelizmente o exportador americano é impactado por esta abordagem”, disse ele.

Uma crise de abastecimento na indústria dos camiões está também a afectar os agricultores, uma vez que os camionistas encontram melhores salários e horas a entregar presentes de férias do que o transporte de soja e suínos.

Tony Clayton, o presidente da Clayton Agri-Marketing Inc., em Jefferson City, Mo, exporta animais vivos para reprodução em todo o mundo. Ele disse que a empresa está a competir tanto em portos como em aeroportos por espaço para novilhas leiteiras, suínos e caprinos. E muitos camionistas de gado descobriram que podem ganhar mais transporte de carga seca.

“É um desafio”, disse o Sr. Clayton. “Estamos todos a lutar e a competir por aquelas pessoas que se vão sentar atrás do volante”.

O projecto de lei de infra-estruturas que o Congresso aprovou em 5 de Novembro visa remediar os atrasos na cadeia de abastecimento, investindo 17 mil milhões de dólares em portos americanos, muitos dos quais se encontram entre os menos eficientes do mundo.

A lei também inclui financiamento para melhorar os caminhos-de-ferro, estradas e vias navegáveis, bem como uma provisão para financiar estaleiros de contentores emergentes fora do Porto de Savannah, na Geórgia, para aliviar o congestionamento. Irá também baixar a idade mínima dos camionistas que podem atravessar as linhas estatais para 18 anos, numa tentativa de atrair mais trabalhadores para uma profissão que se tornou um ponto de estrangulamento fundamental nas cadeias de abastecimento.

Em Setembro, o Departamento de Agricultura dos EUA também anunciou que iria dispensar 500 milhões de dólares para ajudar os agricultores a lidar com os desafios de transporte e o aumento dos custos dos materiais.

John D. Porcari, o enviado do porto da administração Biden, disse que as exportações agrícolas são um “foco principal” para a administração, e que a Casa Branca estava a tentar encorajar as empresas do sector privado, incluindo os transportadores marítimos, a pôr a cadeia de abastecimento em movimento.

A Casa Branca realizou uma mesa redonda com exportadores agrícolas na sexta-feira, e o Sr. Porcari planeia visitar o Porto de Oakland, na Califórnia, um dos maiores pontos de exportação para a agricultura, esta semana.

“Sabemos que alguns sectores têm tido mais problemas do que outros, e estamos a trabalhar para eliminar esses estrangulamentos”, disse o Sr. Porcari numa entrevista. Ana Swanson

Embora os exportadores agrícolas tenham acolhido favoravelmente os investimentos a longo prazo em infra-estruturas, continuam preocupados com perdas mais imediatas.

O Sr. Anderson – cuja empresa é responsável por quase 10% da oferta de leite na América e um quinto da produção de manteiga americana – disse ter ficado frustrado com o facto de grande parte do diálogo público do governo e dos meios de comunicação se ter concentrado mais nas importações dos consumidores.

“Vamos receber brinquedos para o Natal? Será que vamos receber batatas fritas para automóveis? Pensamos que são preocupações reais e que precisam de ser faladas”, disse ele. “O que não se está a falar é dos danos a longo prazo que estão a ser feitos aos exportadores no mercado mundial e de como isso vai ser devastador para as nossas quintas familiares”.

Os exportadores agrícolas tiveram de ser criativos para contornar os portos e armazéns congestionados. O Sr. Anderson disse que a sua empresa estava a considerar reencaminhar alguns carregamentos mais de mil milhas para o porto de Vancouver.

Mike Durkin, o chefe executivo da Leprino Foods Company, o maior fabricante mundial de queijo mozzarella, disse aos legisladores da Câmara este mês que quase todos os carregamentos oceânicos da empresa em 2021 tinham sido cancelados e remarcados para uma data posterior. Mais de 100 das reservas da empresa este ano tinham sido canceladas e remarcadas 17 vezes, disse o Sr. Durkin, o que equivale a um atraso de cinco meses na entrega do seu queijo.

Entretanto, a Leprino Foods teve de pagar para manter o seu queijo em contentores refrigerados em pátios de transporte, acumulando este ano mais 25 milhões de dólares em taxas.